Ministri vastuväidete vastuväidete teine ring 

ehk vastuväited ja väike ülevaade praegusest nn "tasuta ühistranspordi" plaanist, täiendavalt kommentaare kaasnenud debatile Delfi artiklite vahendusel

(muuhulgas elav tõestus sellest, kuidas poliitikul on endale sobivate fakte endale sobival moel esitades võimalik vajadusel täie tõsiduse juures tõestada kas või planeedi Maa kandilist kuju)

http://epl.delfi.ee/news/arvamus/vastulook-villu-zirnask-minister-simson-jooksis-tasuta-uhistransporti-kaitstes-lati-alt-labi?id=80316466

 http://epl.delfi.ee/news/arvamus/kadri-simson-muudame-maakonnaliinide-18-miljonit-soitu-tasust-priiks?id=80551652

http://epl.delfi.ee/news/arvamus/hannes-luts-naib-et-simson-peab-koige-tahtsamaks-soidukite-liigutamist-mitte-inimeste-vedamist?id=80564558

http://epl.delfi.ee/news/arvamus/mihkel-langebraun-ettepanek-simsoni-miljonite-paremaks-kasutamiseks?id=80470468

http://epl.delfi.ee/news/arvamus/villu-zirnask-simson-ei-suuda-seegi-kord-veenda-et-tema-transpordiplaan-pole-raiskamine?id=80552452

SISUKORD

Sissejuhatus
Kaart
Probleemid:
1) Pärnu-Otepää-Võru joonelt allpool algab Läti Vabariik?
2) Mida sümboliseerivad sinised jooned kaardil? Kas 1 ühendus päevas on piisav?
3) Planeerimise ja sünkroniseerimise probleem Eesti ÜT-s laiemalt (Rapla-Tapa näitel)
4) Kommentaarid mõnele demagoogilisele väitele ministri artiklis (Hannes Lutsu analüüside suhtes)
5) Kuressaare-Tartu näide kui mõtteviisi probleem ÜT-s tervikuna

SISSEJUHATUS

Alustuseks sooviks märkida ministri viimase arvamusavalduse positiivse poole pealt seda, et minister Simson on pooldanud enda avaldatud artiklis vähemalt kaudselt mõtet, et doteeritud liinivõrku oleks vaja üle vaadata ja tihendada (väited, mis kaasnesid selgitusega, et 2 miljonit eurot jääb piletite kompenseerimisest üle). Kahjuks järgnes sellele tõdemusele koheselt üsna tüüpiline poliitikute jutt, et probleemiga hakkavad edasi tegelema ühistranspordikeskused.

Väga tore tõdemus - kuid samal ajal veel toredam oleks teada saada, kui suur osa täpselt  sellest 2 miljonist eurost kulub lihtsalt "keskuste loomisele", "administreerimisele", liinide "analüüsimisele" ja "korraldamisele". Väga võimalik, et suurem osa rahast selle peale kulubki, selmet reaalseid uusi liine ja terviklikku süsteemi luua. Ma ise ei ole MÜTK-de vastu, aga ilmselgelt - isegi nende parima toimimise juures (mille osas mul on väikseid kahtlusi) ei saa nad lahendada tsentraalseid ja maakondadeüleseid liiniprobleeme, mis Eestis täiesti ilmselgelt on täna probleemiks. Nagu kirjutasin ka enda artiklis, siis selle raha eest (13 miljonit) saaks avada suurt hulka vajalikke maakondlikke ja regionaalseid liine (maakondadevahelisi), mis viimase 25 aasta jooksul on suletud. Isegi 2 miljoni euro eest aastas võiks avada hulga 25 aasta jooksul suletud liine ja vaadata üle kogu liinivõrk tervikuna. Samal ajal ministri lennukas jutt MaaS-ist ja eri transportide kombineerimisest, kui täna pole meil isegi ühte ja hästi toimivat otsinguplatvormi reisi planeerimiseks (enamikus platvormides ei saa kõige optimaalsemaid vastuseid ja paljud liinid puuduvad üldse otsingust). 

Nende doteeritavate regionaalliinide säästlik majandamine eeldaks aga muuhulgas kindlasti seda, et sõidu eest küsitakse ka piletiraha (hoolimata sellest, et riik sõitu doteerib),  mis annaks liinidele oluliselt väiksemad opereerimiskulud ja võimaluse opereerida palju suuremat hulka liine. Väga lihtne näide: kas opereerida aastas 100 000 euro eest ühte tasuta liini või sama raha eest 30%-se dotatsiooniga 3 vajalikku liini (mis praegu on suletud)?  See on väga põhimõtteline ja suur erinevus. Eriti nn regionaalsete kaugliinide puhul tuleks kasutada siiski piiratud ulatusega dotatsiooni, selleks et doteerimisel üldse mingi mõte oleks. Siin tuleb mängu oluline küsimus: tänase olukorra  ja kogu ÜT võrgu kaardistamine, mida ilmselgelt senini tehtud pole. Isegi piisab, kui vaadata minu lühiajaliselt hobikorras tehtud kaardiülevaadet - kuigi lokaalseid probleeme on üleriigiliselt rohkemgi. Lootus, et MÜTK-d need probleemid võluvitsal kaotab on naiivne. Mis on nende motiiv, kui ministeerium neid tagant ei sunni? Inimeste hääl? Seda pole kuulatud juba 25 aastat. Kesksest planeerimisest (mis säästaks oluliselt kulusid) rääkimata.

Et aga ministrile (paljude teiste inimeste hulgas, kes liinibusse - veel vähem maakondlikke busse - ise mitte kunagi ei kasuta) ei pruugi ilmselt ikka veel päris selge olla, mis puudused tänasel ühistranspordil  üldse on, olen siia toonud ülevaatliku Eesti geograafilise kaardi, kus olen tähistanud mõned silmatorkavamad probleemid Eesti ühistranspordis. Allolev kaart ei ole kindlasti ammendav probleemi kirjeldus või täiuslik kokkuvõte, ilmselt aga üsna kujundlik väljendus süsteemi suurematest puudustest. Kaardi all on toodud punkthaaval ülevaade peamistest Eesti ühistranspordi puudustest, mis siit vastu vaatavad ja mida minister jäärapäiselt eitada püüab. Pärast seda järgnevad  üksipulgi kommentaarid minister Simsoni väidetele ja vastukommentaarid tema kommentaaridele (lingid artiklitele alljärgnevalt).

PROBLEEMID

1) Esimene  ja kõige tõsisem probleem Eesti ühistranspordis, mida joonisel esile tõin ja artiklites korduvalt olen varem selgitanud, on asjaolu, et tänases turusituatsioonis on...(vt kaarti)

...sisuliselt terve Eesti Vabariigi osa, mis jääb Pärnu-Viljandi-Otepää joonelt lõuna poole ühistranspordi mõistes täielik turutõrge. 

Mida tähendab see reaalsuses? Võru-Pärnu liin oli viimane liin sellel joonel (suleti 2013), mis vähemalt teoreetiliselt markeeris mingitki "turukonkurentsi" olemasolu. Simson kirjutab oma vastuartiklis ülbes toonis "Eesti ringreisidest" - aga mis ringreisidest me räägime, tegemist oli viimase otseliiniga (viimase kaugliiniga üldse selle joone otspunktide vahel)??  Nähtavasti ei ole  minister lugenud inimeste palvekirju ja arvamusi pärast viimase Võru-Pärnu liini sulgemist. Ja see on vaid üks näide, paljude näidete seas suletud liinidest, kus küsimus ei ole rahas, vaid riigi poliitikas ja ÜT planeerimises. Nende liinide käigus hoidmine ei ole rahalises mõttes kallis, kui seda muidugi ei taheta teostada täiesti tasuta kujul - ilma igasugust majandusloogikat kaasamata.

Nagu mu jooniselt selgelt osutub puudub otseühendus peale selle kõige kesksema ja suurema Võru-Pärnu ühenduse  ka igasugune otseühendus Võru-Viljandi,  Otepää-Rõngu, Võru-Otepää, Otepää-Pärnu (sh Otepää-Viljandi), Tõrva-Viljandi ja neis sisalduvatel lõikudel. Ülinapp "üks-kord-päevas-heal-juhul" ühendus on Põlva-Otepää, Võru-Otepää (ümberistumisega) ja Antsla-Otepää vahel. NB! Kõik asulad, mis olen siin välja toonud on sisuliselt naaberasulad, tegu on Eesti mõistes oluliste keskustega ja tegu on praktilises võrdluses maakonnaliinidega, mille vahedistantsid jäävad ca 30-70 km kanti.

Samal ajal on lisaks minu väljatoodud kõige drastilisematele ühenduste haihtumisele on aasta-aastalt üha halvenevad ühendused isegi suure keskuse Tartuga ka Otepääl, Sangastel ja Tõrval, viimasest 3000 elanikuga väikelinnast parimal juhul 2-3 korral päevas veel ühendused toimivad. Rääkimata Viljandist ja Võrust, kuhu otseühendused puuduvad täiesti, nagu sai juba selgitatud.

Kas me anname terve selle riigi osa siis Lätile, kui Eesti riigil sellest riigi osast sooja ega külma pole? Seda on meie riigi ajaloos kahjuks korduvalt ka juhtunud. Või kuulutame ala mõttetuks tühermaaks? Sel juhul tuleks ehk lõpetada seal ka maksude kogumine?

Ääremärkusena selgitus: Miks torkab kõigis eelnevates loeteludes mainitud keskustest silma üks kohanimi - Otepää? Põhjus on väga pragmaatiline ja mitte autori poolt meelega valitud. Otepää on ajaloolis-inimgeograafiline punkt, mis tõusis esile juba Muinas-Eesti aegadest (lahingud/piiramised ristisõdade esimesel poolel Lõuna-Eestis) puht logistilisel põhjustel. Künkaid leidus ju ka mujal üle Lõuna-Eesti - Otepää asus aga mitmete teede ristumispunktis ja oma üsna keskse asukohaga kujunes ka üheks olulisemaks kindlustatud asulaks. Otepää on koos Viljandi, Paide ja Rakverega üks neid punkte, kuhu tuleks planeerida kõige optimaalsemad bussiliinide kohtumispunktid ja ümberistumisjaamad.

Lõuna-Eesti kontekstis just Otepää, Palupera, Puka ja Rõngu (lisaks suurematele asulatele) need paigad, mis pakuvad parimaid ümberistumiste sõlmi kiirrongidele, kohalikele bussidele ja kaugliinidele. Täna mingist ümberistumiste võimalustest rääkida on nonsenss. Neid võimalusi pole. Jutt mingist "Eesti ringreisidest" on siinjuures äärmiselt küüniline ja inimesi halvustav. Just sellisest suhtumisest algabki sisuliselt inimeste diskrimineerimine, millest Hannes Luts enda artiklis rääkis.

2)  Sinised jooned kaardil (muidugi, juba välja toodud pikima punase joone Võru-Pärnu kõrval) väljendavad kõige suuremat puudust üle-Eestilise bussivõrgu toimimises. Toimimise all pean siinkohal silmas kõige elementaarsemate ühenduste säilimist ja loomist. Mis ju tegelikult ongi bussivõrgu mõte ja ainuke point, miks ühistransport üldse eksisteerib. Jah, kohalike sõitjate tähtsus ja osakaal ühistranspordis on suur, aga see ei tähenda mingil juhul, et ühistranspordi ainuke mõte ongi Kükametsast-Kapakohilasse ja tagasi inimesi sõidutada.

Inimesed peaksid ÜT-ga saama ikka samamoodi käia keskustes tööl/koolis/poes, käia külas sugulasil, kultuuriüritustel või ka pühade ajal kalmistutel. Liikuda otse naabermaakondadesse ja ümberistumistega ka mujale Eestisse (vähemalt paaril korral päevas). Praegu seda võimalust suuremas osas Eestis (ka suurte naaberkeskuste vahel, nagu olen välja toonud) ei ole. Ühistransporti praktiliseks vajaduseks suures osas Eestis kasutada ei saa. 

Probleem, mida "sinised jooned" väljendavad on ju sisult üsna lihtne: põhiliinide vahel (mis püsivad mingil kujul alles ka kommertsalustel) puudub igasugune ühendus. Sinna lisanduvad mõned "ääre-alade" (retooriline küsimus: kas Võru-Pärnu liin on ääreala?) probleemid, kus on siginenud juba suuremõõtmelised turutõrked. Sinised jooned aga väljendavad just neid liine, kus peaks täiesti normaalne, vähemalt 2-3 korda päevas, ühendus eksisteerima riigi toel. Täna puuduvad osades piirkondades need üldse või on äärmiselt harvad - 1 kord päevas. Mõjutavad need aga kogu ÜT-võrgu toimimist, sest nende kaudu saavad liikuda inimesed kohalikelt liinidelt kaugliinidele ja samuti eri Eesti osade vahele. Hea näide on Haapsalu ühenduste probleem.


Haapsalu ühenduste probleemi muu Eestiga saaks täies ulatuses väga hästi lahendada kõigest kahe bussiliiniga. Täna ei saa sisuliselt normaalselt Haapsalust ei Pärnusse, Tartusse - ega sellest tulenevalt ka mitte ühtegi Eesti osasse sõita. Ühendus on 1x päevas ja sedagi heal juhul. Et bussiühendust üldse kasutada saaks, peaks see käima vähemalt 2-3 korda päevas, ideaalis muidugi tihedamaltki. 1x päevas ühendus tähendab sisuliselt seda, et ei saa isegi paindliku ajagraafiku korral bussiühendust kasutada, kuna väljumisaegu on nii vähe (ei saa ümber istuda, ei jõua tagasi, sisuline bussiliini kasutamine on võimatu. Lahenduseks on - nagu olen välja toonud ka kaardil - kriitiline Haapsalu-Rapla  ja Risti-Pärnu lõigul korraliku 2-3x päevas ühenduse loomine. Selle tulemusel saaks hoobilt ühenduse Tartu, Pärnu, Viljandi ja kaugemadki linnad.


Väiksemas mastaabis täpselt samasugune probleem on Viljandi-Vändra, Põlva-Otepää ja Mustvee-Põltsamaa lõigul. Esile tõstaks neist just Viljandi-Vändra ühenduse tähtsuse, aga samuti ka teisel kahel mainitud lõigul oleks vähemalt ühe väljumise lisamine elutähtis.



3) Üks suurimaid puudusi Eesti ÜT-s on tänase päevani sünkroniseerituse puudumine. Vähe sellest, et ümberistumise võimalused üldse paljudes kohtades (eriti mainitud Lõuna-Eesti sõlmpunktides nagu Puka, Palupera, Rõngu ja Otepää) puuduvad, siis samal ajal isegi suuremates linnades, kus ühendused ja ümberistumisvõimalused on olemas - ei ole nad sünkroniseeritud. Hea meel on tõdeda, et ministri artiklis oli mainitud see, et vähemalt Viljandimaal on rongi ja bussiühenduste sünkroniseerimisega tegeletud. Samal ajal on kindlasti täiesti naiivne arvada, et MÜTK-d hakkavad võluväel neid probleeme lahendama. Esiteks, nagu juba olen maininud, on tarvilik keskne planeerimine (vähemalt regionaalliinide ja ka osaliselt teiste väljumiste puhul), et üldse oleks võimalik ümberistumiste mudelist ja sünkroniseerimisest rääkida. Teiseks on küsimus ka liinide planeerimisel.


Ilmekaks näiteks olen siin toonud Rapla-Tapa ühenduse, kus hetkel mingit otseühendust ei ole. Esmapilgul ehk tähtsusetuna tunduv ühendus on tegelikult väga keskse tähtsusega - ühendab Rapla-Tapa ühtaegu nii Lääne-Eestit Ida-Eestiga, Kesk-Eestit Kirde-Eestiga kui isegi Edela-Eestit Põhja-Eestiga, Haapsalut Narva  ja Viljandit Rakverega. Ühesõnaga igal juhul liin, kus vähemalt 2x päevas peaks olema otseühendus. Mis kõige humoorikam asjaolu siinjuures, ei ole küsimus isegi selles, et ühenduse loomine eeldaks uut bussiliini. Ei eelda - piisaks vaid osaliselt rongigraafikute sünkroniseerimist (praegune keskmine ümberistumisega reis Tallinna kaudu ca 3h, kuna ooteaaeg on nii pikk) ja mõne maakondliku bussiliini marsruudi muutmises /pikendamises.


Millega need nõnda hõivatud ministeeriumiametnikud siis tegelevad, kui nad pole isegi neid suuri puudusi suutnud märgata ja lahendama asuda?? Ma ei viita siin ministri isiklikule vastutusele, aga saage ometi aru inimesed: süsteemis on midagi valesti, kui 25 aastat pole neid probleeme ja võrdlemisi lihtsaid lahendusi märgatud! Tegu ei ole raketiteadusega.



4) Mõned vastuväited ja osundused demagoogiale ministri artiklis:


> esiteks ei ole Hannes Luts väitnud enda artiklis, et riik ei ole raudteetransporti panustanud, ta väitis ainult seda, et riik pole seda teinud piisavalt. Täiesti õige väide: "Partsi porgandid" on küll väga ilusad ja võrdlemisi kiired, nende mahutavus on aga väike ja ainuke võimalus teha rongid mugavalt kasutatavaks (200 km püsti seisimine ei ole mugav, uskuge mind, olen seda korduvalt uutes rongides teinud), tuleks juurde osta kas vaguneid või ronge või mõlemaid!

Samal ajal juhin tähelepanu asjale, mida samuti tihti ei märgata, et kui vaadata raudteevõrku tervikuna, siis Haapsalu raudtee taastamisest (mis on samuti tore algatus), märksa kuluefektiivsem (sama euro eest rohkem lisandväärtust, kasutajaid ja kvaliteeti) oleks Põlva raudtee pikendamine Võrru (ca 25 km, kasutajad terve Võru linna jagu ning täiendavalt suur osa Võrumaast, lisaks Kuperjanovi sõjaväeosa jms) ja teiseks Jõgeva-Põltsamaa-Türi (ca 50 km) ühenduse loomine. Mõistagi ei saa selliseid investeeringuid üleöö teha, aga igal juhul ei saa öelda, et Hannes Lutsu väide, et raudteedesse on vaja täiendavaid investeeringuid, et ÜT kvaliteeti ja kasutatavust parandada, oleks vale. Vastupidi, neid investeeringuid on vaja ja kindlasti tuleks alustada rongi koosseisude täiendamisest. Samuti tõi Hannes Luts esile, et raha leitakse võrdlemisi küsitavale investeeringule Pärnu lennuvälja näol, mille kasutajate arv tegelikult on küsitav.


>  Kõige demagoogilisem ja rumalam oli tegelikult artiklis just see osa, mis puudutab udupeeneid tulevikuhõllandusi, kus iga inimene saab hakata riigi kulul taksoga sõitma! (sic!) Tule taevas appi koos Sixtuse kabeli laega! Täna ei ole tagatud paljudes piirkondades elementaarsedki ühendused, rääkimata ülerahvastatud rongidest, liigharvadest bussigraafikutest, ümberistumiste puudumisest jne - aga vot homme hakkame kõik sõitma taksodega "siis kui tuju tuleb " (EPL, 21.12.17).

Selline populism tuleks ära lõpetada ja jätkata ikka reaalses maailmas reaalsete arutlustega.



5) Sooviks lõpetada positiivse noodiga ja mõelda hetkeks sellele, et riik võiks siis (olgu ministeeriumi või muu ametiasutuse kaudu) ellu kutsuda töögrupi, kelle ülesandeks on konkreetselt välja raalida see, kui palju/kui tihti, mis transporditüübiga, mis marsruutidel peaks riik ÜT-d doteerima, et oleks võimalik parima kulu/kvaliteedi suhtega tagada minimaalne korralik ühendus kõigi Eesti tiheasustusega osade vahel. 

Heaks näiteks on ikka Tartu-Kuressaare bussiliin, mis oma 6 tunniga on muidugi kena rekordihoidja meie pisikeses riigis, aga see pole ju normaalne, et isegi kooliperioodil nädalavahetustel (R, P) ei ole tagatud regulaarne lennuliin 30-kohalise lennukiga, mis lühendaks reisi ülikoolilinna ca 8-10 korda ajalises mõttes. Lennuliin oleks suures osas ilmselt isegi täiesti isetasuv. Just selliste turutõrgetega peaks riik tegelema.