Ebaõnnestunud automaksu plaanist, 35 miljonit eurot paremast alternatiivist ja mõlema plaani mõjust riigieelarvele

Viimases Foorumi saates (7.12.2016) käisid koalitsioonipoliitikud välja julge üleskutse pakkuda välja paremaid alternatiive automaksu kehtestamiseks, kuna mitmes mõttes ebaõnnestunud kujul esialgne plaan on saanud palju kriitikat ja on juba ettenähtavalt halvasti toimiv. Paremini toimivast alternatiivist, mis ka riigieelarvesse arvestatavat lisatulu tooks,  selles postituses kirjutada soovikski.

On  äärmiselt positiivne, et uus valitsus on otsustavalt väljunud silmaklappidega varustatud eelmise valitsuse mentaliteedist, mis viis Eesti elu mitmes valdkonnas stagnatsiooni, ja uus valitsus soovib nüüd tõesti parandada elukvaliteeti ja ühiskondlikke probleeme Eestis. Suurematest lubadustest on kahtlemata kõige kiiduväärsem tulumaksuvaba miinimumi tõstmine Eestis. Mis aga puudutab automaksu, siis on algatus ilmselgelt vähe läbi mõeldud või täiesti läbi mõtlemata, sisuliselt mõjutab saastet Eestis väga minimaalselt ja kaudselt. Ja mis kõige olulisem: suure tõenäosusega ei too isegi oodatavat 15 miljonit eurot riigieelarvesse. Kuigi samas palju lihtsama, läbipaistvama ja ausama süsteemiga võiks saada palju kindlamat ja suuremat riigitulu. Seejuures vähendades ka saastatust - alternatiivsest plaanist postituses veidi allpool.

Millised on suurimad puudused praeguses plaanis:

1) süsteem ei arvesta reaalset kasutamisel tekkivat keskkonnasaastet. Kui automüüjad on tähelepanu juhtinud peenosakestele, NO-ühenditele ja muule taolisele, mida reaalsuses on keeruline mõõta, siis hoopis sisulisem vastuolu on selles, et praegu välja käidud süsteemi järgi maksustatakse hoopis väiksema määraga vanu autosid, mille saastenäitajad on oluliselt suuremad uutest autodest.

Täiesti maksustamata on välismaal registreeritud autod, mis on Eestis tuhandetel juhtudel igapäevases kasutuses (siin pole mõeldud diplomaatiliste numbrimärkidega masinaid), eelkõige Venemaa, Läti ja Soome numbrimärkidega. Neid võib kohata igapäevaselt kõigis Eesti suurlinnades.

2) välismaal registreeritud autode kasutamine Eesti riigis kasvab uue maksuplaani kehtestamise järel kordades, mis tekitab kõikvõimalikke õiguslikke probleeme, vähendab riigitulusid ja vähendab mitmete riiklike süsteemide efektiivsust

3) Maks ei kanna hetkel väljakäidud eesmärki (vähendada saastamist) ja selles ei ole praegu sisulisi maksuastmeid (see on tingitud asjaolust, et maksu on püüdud maha "müüa" saastemaksuna, ehkki tegu on sisuliselt klassikalise tehingumaksuga), mis on tingimata vajalikud, et süsteem paindlikuks muuta. Eriti selles osas – kui palju inimene autot kasutab.

4) Kui maksustada tahetakse tõesti saastet, siis põhiline saastus (müra, tolm, heitgaasid ja kummijäätmed) tekivad ju auto kasutamisest.

Samuti mainin ära, et riigilõivu tõstmine kõigile omanikele "ühe kaikaga" nii suure %-määra võrra (omanikuvahetuse puhul on lõivu tõus mõõdetav sadades protsendides), tähendab, et vohama hakkab varimajandus, pettused ja onupojapoliitika. Mis kokkuvõttes tähendab, et ühiskonnale tekitatav kulu on palju suurem, kui kasu riigieelarves – ja samaaegselt jääb ka oodatav tulu (15 miljonit eurot) väiksemaks. 

Täiesti kindlasti hakkavad sagenema muuhulgas:

1. kindlustuspettused vähegi odavama ja/või kerget remonti vajavate autode puhul, mida suure riigilõivu tõttu pole enam mõtet müüa, vaid hoopis "müüa" need õnnetuse lavastamisega kindlustusseltsidele (sellised asjad olid levinud juba masu ajal, kuid kõrge riigilõivu juures kasvab tõenäosus selleks pettuseks oluliselt)
2. registreerimata sõidukite kasutamine või endise omaniku registriandmetega sõiduki kasutamine
3. fiktiivsete liisinglepingute kasutamine
4. lisanduv töökoormus Politseile, Maksuametile ja teistele riigiorganitele
5. kõigest eelnevast tulenevad: märgatavalt kallimad kindlustusmaksed kõigile autoomanikele, kallinevad remondihinnad Eesti töökodades, vari-liisingteenuste ja fiktiivlepingute levik, oluliselt suurenevad kulud riigieelarves

Automaksuplaan, mis tõepoolest tooks riigile lisatulu ja vähendaks ka saastet

1) Kõige olulisem süsteemi toimimise element on (eriti nii väikse riigi puhul nagu Eesti), et maksustada tuleb ühtviisi nii võõrsõidukeid kui kohalikke sõidukeid (see kehtib nii sõidu- kui veoautode puhul), et tagada süsteemi läbipaistvus, ühetaolisus ja õiglus

2) maks võiks sõltuda nii C02 näitajast, auto kW-dest kui päevade arvust, mis auto on aasta jooksul kasutuses. See tähendab, et tegu oleks sisuliselt "teepiletiga", mida riigi elanikud maksavad iga-aastaselt, võõrsõidukid aga vastavalt riigis viibitud ajale.

Väljapakutav maksuvalem: T= (n/365)*(C+KW)/2, kus T on aastane automaks eurodes, n on kasutatav päevade arv aastas, KW auto kilovattide arv ja C on auto C02 näitaja (g/100km).

Autode puhul, millel C02 näitajat pole teada, tuleks suuruseks võtta vaikimisi näiteks 150, kuna vanemate autode puhul see näitaja enamasti on suurem. Kilovattide valemis alles järgmine on oluline eelkõige seetõttu, et  suurema võimsusega autod  on sõltumata Co2 näitajatest saastavamad (autol on suurem mass, paremad kiirendusomadused ja suurem ökoloogiline jalajälg). Kui inimesel on raha, et osta suuremate kilovattide arvuga auto, ei ole mõni lisanduv euro tema automaksule suureks probleemiks.

3) Teepileti vormistamine võiks käia samaaegselt sõiduki tehnoülevaatuse vormistamisega. Aastane teepilet peaks ilmselt olema soodsam, kui näiteks päevane, nädalane või kuine, aga see vahe ei tohiks ilmselt olla väga suur.

4) Ühiskondliku õiglustunde parandamiseks tuleks Eestis Soome eeskujul muuta trahvimäärade süsteemi liiklusrikkumiste eest selliselt, et trahv (kui tegu ei ole kriminaalkaristusega) hakkab sõltuma inimese sissetulekust. See kokkuvõttes suurendaks nii trahvitulusid, kui ka parandaks ühiskondlikku õiglustunnet. Üks põhjus, miks seda seni pole tehtud võib peituda selles, et Reformierakonna juhitud Eestis on meil  kujunenud peale Euroopa saastaivama autopargi tõenäoliselt ka Euroopa pikima liiklusrikkumiste registriga parlamendi koosseis.

Selline maksusüsteem mõjuks kokkuvõttes  väga positiivselt riigieelarvele. Eestis on muide autosid ümmarguselt  500 000 (keda huvitab, uurigu täpne arv välja). Näiteks keskmiselt 100-eurose automaksu kehtestamine tooks riigile sisse  50 miljonit eurot aastas. Ütleme ausalt, ca 100-150 eurone aastamaks (juhul kui autot kasutatakse 365 päeva aastas) ei tee mitte ühtegi autoomanikku sisuliselt vaesemaks, kuna kordades suuremad summad kuluvad iga-aastaselt auto remondile või liisingule, kütusest ja hooldusest rääkimata. Selline maks oleks õiglane, vähendaks saastet, ei tekitaks mingeid tehingukulude probleeme, kindlustuspettusi ega suurendaks Maksuameti tööd.

Süsteemi toimimise üheks eelduseks on, et see toimib elektrooniliselt reaalajas, s.t. Politsei saab sarnaselt liikluskindlustuse ja ülevaatusega kontrollida, kas sõidukil on kehtiv teepilet. Teepiletit ei peaks nõudma sõidukitelt, mis ei kasuta (kontrollitaval kuupäeval) kõvakattega riigiteid (nt väikesaartel, maapiirkondades) See tähendab, et antud kuupäeval ainult maapiirkonnas pinnas- või kruusakattega teedel sõitvad sõidukid ei pea selleks riiklikku teepiletit ostma. Teepileti lühim ajaühik peakski olema 1 kalendripäev. Selline erisus on õiglane maainimeste suhtes, kes peavad suhteliselt rohkem kulutama raha autoremondile kasutades igapäevaselt ilma kõvakatteta kohalikke teid.

Teepileti süsteemi olulised eelised:

< maks on ühetaoline, regulaarne ja inimese jaoks ennustatava iseloomuga (automüük-ost võib inimesel olla mitteplaanipärane tegevus)

< maks on läbipaistev ja ei soodusta pettuseid ega variettevõtlust

<  maks ei tekita lisakulusid kindlustuse valdkonnas, automüügile, ei pärsi ettevõtlust

< ka mõõduka maksuga (nt 100 eurot aastas) on võimalik koguda väga suur maksutulu (üle 50 miljoni euro), millega reaalselt saab midagi Eestis kasulikku teha – näiteks investeerida teedesse, ühistranspordi taristusse, liiklusohutusse, julgeolekusse, regionaalvaldondadesse ja keskkonnakaitsesse

< maksustada saab võrdselt nii võõrsõidukeid kui kohalikke, mis välistab pettuse võimalused



Moraalsed õigustused teepileti kehtestamiseks:

< Eesti on hajaasustusega riik, mis muudab teevõrgu  ülalpidamise kallimaks - mugavuse eest tuleb maksta

< keskkonnakaitselised aspektid (saaste, müra, metsloomadega kokkupõrked), mida tuleb piirata ja korvata

< transiitsõidukid, mis kasutavad teid/hüvesid, aga ei maksa selle eest

< kliimavööde muudab teedevõrgu ülalpidamise Eestis oluliselt kallimaks lõunapoolsematest riikidest, mis nõuab täiendavat panust teede kasutajate poolt

<  raha saab panustada täiendavalt liiklusohutusse ja paremate teede ehitusse

Saaremaa kasutamata potentsiaal

Viimaste poliitkempluste taustal kerkis avalikkusesse taaskord praamihange ja sellega seonduv. Samas on Suure väina praamiühenduse temaatika ja selle ümber keerelnud poliitilised võitlused kestnud juba kümnendi jagu või rohkem. Seejuures on väina seni välja arendamata majanduslik potentsiaal jäänud debattides täiesti märkamata, eelkõige arvestades Saaremaa asukohta.

Kindlasti pole paljud märganud, et tähelepanu alla sattunud 120 miljonine praamihange on reaalsuses vähemalt sama kallis, kui on väinale ühe silla või tunneli ehitamise kulud (vt ehituskuludest allpool). Lisaks on praamide pidamisel suured kasutuskulud, mistõttu peab riik doteerima suursaarte laevaühendust iga-aastaselt ca 15 miljoni euroga. See tähendab, et umbes 7-8 aasta dotatsiooni raha eest saaksime rajada jälle uue silla (nt sel sajandil on riik suursaarte praamide dotatsiooni peale kulutanud juba "kahe silla" raha). Samas ei soovi ma välja suretada Saaremaa praamitraditsioone, vaid pakkuda praamidele palju otstarbekamat kasutust.

Kui sillaehituse teema veel avalikkuses üleval oli, siis hinnati selle maksumuseks miljard krooni kuni 100 miljonit eurot. Üllatuseks leidsin 2014.aastal Postimehe artiklis välja käidud hoopis põneva hinnangu – üle €300 mln – mida sooviksin veidi kommenteerida. Vaadates maailmas ringi, näeme, et sildu saab ehitada erinevate kilomeetrimaksumustega ja kõige kallimad on nad kahjuks korruptsiooni tingimustes. Näiteks Ungaris avastati 2008. aastal rajatud alla 2 km pikkuse silla rajamisel Doonaule, et kummalisel kombel on see maksma läinud tervelt 2 korda rohkem, kui üle 4 kilomeetrine sild Rügenile (Läänemeres asuv sild läks maksma 125 mln eurot). Tekkisid väga tõsised korruptsioonikahtlused, mis on Ungaris tavaline probleem. Sillaehituse tehnoloogiad on muidugi erinevad ja kui otsida võrdlusnäiteid ausa majandamisega riikidest, leiame samuti kallimaid ja odavamaid sildu. Kuid sarnastes tingimustes ehitatud sildadest on heaks näiteks enam kui 8 km pikkune Atlandi ookeani lahte ehitatud Virgina Dare Memorial Bridge (elueaga 100 aastat). 2002.aastal USA-s ehitatud 4-realine sild on rajatud 30-meetristele betoonvaiadele ja maksis kõigest $90 miljonit (tänases vääringus on see ca 110 mln eurot).

Püsiühenduse eelistest. Olen viimase 10 aasta jooksul püsiühenduse teemal paljude teiste hulgas vestelnud ka kahe Saare ettevõtjaga, kellest esimene arvas, et sild võib vähendada Saaremaa kultuurilisi eripärasid, aga teine tunnistas otse, et "kuule, see praamitemaatika on ju kõik poliitika värk, altkäemaksud ja puha". Tegelikkuses ei tähenda püsiühendus kindlasti kultuuriliste eripärade kadumist, vaid vastupidi arendab paljude riikide kogemuse põhjal kohalikku majandust ja vähendab väljarännet. Ülesõitu võib maksustada sarnaselt praamisõiduga ja sõltuvalt pileti hinnast teenitaks ehituskulud tasa 15-20 aastaga. Suurim eelis on aga meeletu ajavõit: praeguse 25-30 minutilise ülesõidu asemel saaks väina ületada 90 km/h kiiruse juures vähem kui 4 minutiga. See teeb ületuse pealt vähemalt 20-30 minutit ajavõitu iga reisija jaoks. Ainuüksi ühe nädalavahetusereisi pealt hoiaks autotäis saare külastajaid kokku juba 2 tundi aega. Praegu sõltuvad reisid ka praamijärjekordadest, ilmastikuoludest, rikedest jne, mis põhjustavad lisaks suurt närvi- ja ajakulu. Näiteks praegune 6-tunnine bussisõit Tartusse tundub lausa ulmeliselt pikk.

Silla oluline majanduslik eelis on aga seni sootuks märkamata jäänud: 2006. aastal valminud Saaremaa süvasadamale annaks püsiühendus mandriga täiesti uue hingamise, kuna 138 meremiili, mis lahutab Ninase poolsaart Nynäshamnist on oluliselt väiksem Paldiski, Tallinna või ka Ventspilsi kaugusest Skandinaaviast. Seega saaksid praamid Suure väina asemel künda hoopis Läänemerd. Liinidest suurim potensiaal oleks eelkõige reisipraamiühendusel Skandinaaviaga ja kaubaveo puhul isegi Kesk-Euroopaga, kuna silla olemasolul hakkaksid sadamat lühema merereisi tõttu kasutama ka paljud mandriinimesed, sh veosefirmad. Samuti saaks Ninasel võimalikuks kaubapraamidele vahesadama arendamine marsruutidele Soome ja Kesk-Euroopa vahel. Vahesadamat kasutaksid paljud veose ja logistikafirmad, kelle jaoks kiirus on oluline, kuna Tallinna või Paldiski sadamasse sisse- ja väljasõit Läänemerelt võtab oluliselt rohkem aega.